Anfang November 1971 stieg er beim Kapitänseigner Heinz Freese auf dessen 423- BRT-Kümo GERDA FREESE ein, einem 1956 von der Stader Schiffswerft gebauten Quarterdecker mit 620 tdw. Im Sommer 1980 wechselte er zu Kapitän Gerhard Ahrens aus Drochtersen, der 1979 seine zweite MAGULA an Heinz Freese verkauft hatte, für den sie nun als zweite GERDA FREESE in Fahrt kam (440 BRT / 905 tdw / 1971 C. Pape, Bremen-Rönnebeck). Kapitän Ulf Ahrens, Gerhards Sohn, hatte am 28. November 1978 für die von ihm geführte MS ‘Merlan’ Ulf Ahrens KG Eigentumsgesellschaft den Neubau SEA MERLAN übernommen, einen von der Bayerischen Schiffbau GmbH vorm. Anton Schellenberger, Erlenbach am Main, gebauten rheingängigen Küstenfrachter mit 499 BRT und 1550 tdw sowie Stellplätzen für 62 TEU. Am 30. Juni 1980 brachten die bayerischen Schiffbauer den etwas modifizierten Nachbau SEA MAGULA an die Gerhard Ahrens KG Reederei MS ‘Magula’ zur Ablieferung. Diese MAGULA (der Name steht für die Familie Ahrens (Ehefrau Magdalene, Gerhard und Sohn Ulf Ahrens) hatte jedoch den Namensvorspann SEA erhalten, da für den Neubau (ebenso wie für SEA MERLAN) eine längerfristige Zeitcharter mit der britischen Freight Express Seacon Ltd. abgeschlossen werden konnte, die insgesamt 19 Jahre lang lief.

Kurz vor Infahrtsetzung des zweiten Neubaus aus Erlenbach traf die Familie Ahrens ein furchtbares Unglück. Auf einer Reise der SEA MERLAN mit Turnings (Metallspänen) von England nach Nordspanien kam Kapitän Ulf Ahrens bei der Kontrolle der gefährlichen Ladung in giftigen Gasen um, die sich im Laderaum gebildet hatten.

Kapitän und Reeder Ahrens blieb trotz des schweren Schicksalsschlages - der einzige Sohn Ulf sollte die Nachfolge antreten - nichts anderes übrig, als den Betrieb mit dem Neubau weiterzuführen. Als neuen Steuermann stellte er Frank Dahl ein, den er beim Verkauf der alten MAGULA kennengelernt hatte. Dahl fühlte sich auf diesem Schiff sehr wohl, zumal ihn seine Ehefrau Birgit rund sechs Jahre begleiten konnte. Sein Ziel war es, ein eigenes Schiff zu führen und dies auch zur Heimstatt für sich und seine Familie zu machen, ähnlich, wie es vor allem die niederländischen Partikuliere praktizieren. Diese ‘Vision’ besprach er auch mit seinem Kapitän und Reeder Gerhard Ahrens, der seinen Steuermann als tüchtigen und verläßlichen Mitarbeiter kennengelernt hatte, dem er auch ohne weiteres die Führung des Schiffes anvertrauen konnte. Ahrens bot Dahl an, zunächst einige Kommanditanteile an der Gerhard Ahrens KG Reederei MS ‘Magula’ in Stade zu übernehmen. Das geschah, und seit 1984 führten Gerhard Ahrens und Frank Dahl Schiff und Reederei gemeinsam. Im Laufe der Zeit übernahm Frank Dahl weitere Anteile am Schiff, und als Gerhard Ahrens im Frühjahr 1987 unerwartet früh starb, wurde Dahl Komplementär für die beiden Eigentums-Kommandit-gesellschaften der SEA MERLAN und SEA MAGULA.

Kapitän und Reeder Frank Dahl hatte durch Ahrens die Rhein-See-, und in bedingtem Umfang, die Kanalfahrt kennengelernt. Mit herkömmlichen Rhein-See-Schiffen, wie etwa SEA MERLAN und SEA MAGULA, waren die Möglichkeiten der Binnenfahrt durch Tiefgang und Durchgangshöhe begrenzt. Mit seinem dritten Schiff und dem ersten eigenen Neubau wollte Dahl ein Schiff bauen, daß praktisch alle Kanäle an Rhein und Ruhr bedienen und auch kleinste Umschlagplätze anlaufen können sollte, um der nicht gerade kleinen Konkurrenz der Rhein-See-Schiffahrt voraus zu sein. Er besprach seine Ideen mit den Konstrukteuren der Bayerischen Schiffbau-gesellschaft, die ihn mit dem Antriebshersteller Schottel in Spay am Rhein zusammenbrachten. Die Verwendung von zwei Wasser-strahlantrieben achtern und einem dritten vorn sollte die Manövrier-fähigkeit verbessern und einen noch geringeren Tiefgang ermöglichen. Die ORADE, die wie die MERLAN den lateinischen Namen eines Fisches bekam, offenbarte schon bei der ersten sowie weiteren zwei Probefahrten erhebliche technische Probleme. Das erste deutsche ruderlose Schiff erzielte mit seinen Schottel-Pump-Jet-Antrieben keine ausreichende Kursstabilität und erreichte die angestrebte Geschwindigkeit von elf Knoten nicht. Nach der zweiten Probefahrt wurde ein herkömmliches Totholz angebaut, das die beiden achteren Ruder-Abströme deutlich trennte.

Nach der mit viermonatiger Verzögerung erfolgten Übernahme der SEA ORADE am 2. April 1991 schrieb der Tägliche Hafenbericht: ‘Dieser erste propellerlose, ausschließlich von drei Schottel-Pump-Jets (zwei achtern, einer vorn) angetriebene Küstenfrachter hatte seiner Bauwerft bei den Werftprobefahrten erhebliche Probleme bereitet, da das Schiff mit seinem neuartigen Antrieb schlechte Manövriereigenschaften mit Kursänderungen aufwies. Nach mehreren Umbauten am Heck, bei denen letztendlich ein Skeg (Totholz) mit Trimmklappen am Ende angebaut wurde, erbrachten die Erprobungen am 26. März 1991 von Rotterdam aus endlich zufriedenstellende Manövrierergebnisse, so daß Auftraggeber Frank Dahl das Schiff nach Ostern (1991) übernehmen konnte.

In einem Gespräch mit dem 'Täglichen Hafenbericht' betonte Reeder Dahl, daß das Prinzip dieses ruderlosen Schiffstyps durchaus zukunftsträchtig sei, insbesondere im Hinblick darauf, daß die SEA ORADE bei einem Tiefgang von 2,50 m immer noch 1180 Tonnen Ladung (plus 30 Tonnen Ausrüstung) aufnehmen könne. Der Vorteil, so Dahl, liege darin, daß seine SEA ORADE in engen Gewässern mit wenig Wassertiefe immer noch relativ große Ladungspartien aufnehmen kann, weil sie vorwärts ebenso gut wie rückwärts manövriert und daher nicht zu wenden brauchte. Am Freitag, dem 12. April 199,1 war SEA ORADE mit seinem Eigner als Kapitän an Bord auf dem Weg von Duisburg nach Gelsenkirchen und machte dort gegen 20.00 Uhr als bisher größtes Seeschiff fest. In Gelsenkirchen nimmt das Schiff bis 2,50 m Tiefgang die maximal mögliche Ladungsmenge auf, komplettiert anschließend in Duisburg und steuert dann mit voller Ladung Millwall bei London an.

Das Seeverhalten seines Schiffes bezeichnete Dahl als ‘gut’. Man habe keine Probleme auf einer Sturmfahrt bei Windstärke acht gehabt. Anläßlich der Probefahrt lief das Schiff voll steuerbar bei Vorausfahrt 10,5 Knoten, rückwärts (ebenfalls voll steuerbar) noch neun Knoten. Die Gesamttragfähigkeit des Neubaus gab der Reeder mit 1702 Tonnen bei 3,17 m an. Gemeinsam mit der Schottelwerft wolle man für künftige Bauten dieser Art den Wirkungsgrad der Jetantriebe noch verbessern, so Dahl’.

Dazu kam es jedoch nicht mehr, ‘insgesamt kostete mich dieses Schiff zehn Jahre meines Lebens’, so Dahl heute: ‘Die vollmundigen Versprechungen der Schottelwerft wurden in keiner Weise gehalten, der Wirkungsgrad wurde völlig übertrieben’. Die Werft als Garantieträger befand sich in einer unglücklichen Lage, sie mußte sich mit der Schottelwerft in mehreren Prozessen auseinander-setzen. Letztlich hatten sowohl die Werft wie auch die Reederei erhebliche finanzielle Einbußen durch den Einbau der nicht ausgereiften Schottelantriebe zu verzeichnen. 1998 wurden diese ausgebaut und durch konventionellen Doppelschraubenantrieb mit Ruder ersetzt.

1997/8 beendete Frank Dahl die Zusammenarbeit mit dem britischen Charterer Seacon, als bei Verhandlungen zur Charterverlängerung keine auskömmlichen Raten erzielt werden konnten. Er schloß für seine drei Schiffe MERLAN, MAGULA und ORADE (nun ohne SEA) keine neuen Verträge ab, sondern beauftragte seinen Vertrauensmakler Wagenborg Scheepvaart BV in Delfzijl (der schon die Familie Ahrens betreute) mit der Befrachtung der Schiffe in den freien Fahrt.
Diesen Schritt hat er bis heute nicht bereut, da die Ergebnisse in der freien Fahrt in der Regel über Zeitcharterabschlüssen liegen. Aus der SEA MERLAN, deren Alleineigner Frank Dahl zwischenzeitlich war, wurde die DENIKA, so benannt nach den Dahl-Kindern Dennis und Annika.

Ebenfalls 1997, nämlich am 15. Mai, übernahm Frank Dahl mit der GRANEBORG seinen zweiten Neubau. Bemerkenswert ist die Tatsache, daß die Taufe und Übernahme nach bereits erfolgter Beladung des Neubaus mit einer vollen Ladung Salz für Kokkola in Finnland in Delfzijl geschah. Die GRANEBORG wurde als 13. Einheit eines 4100-tdw-Serientyps der niederländischen Bodewes Scheepswerf ‘Volharding’ Foxhol BV am Winschoterdiep in Nordholland gebaut. Der Neubau mit einem Baupreis von 12,7 Millionen DM, an dem sich Kapitalanleger einschließlich Kapitän Dahl mit 6,05 Millionen DM beteiligten, trat mit der Übergabe eine zweijährige Zeitcharter zu netto 6600 DM/Tag bei Wagenborg an, was die Finanzierung erleichterte. Wagenborg wünschte als Zeitcharterer einen mit G beginnenden und auf BORG endenden Namen, der zudem ein Gewässer nennen sollte. Der Grane-Stausee liegt im Nordharz. Die der Reederei Frank Dahl MS ‘Graneborg’ GmbH & Co. KG gehörende GRANEBORG erhielt wie die anderen Schiffe den Heimathafen Stade. Frank Dahl hätte gern seinen Wohnort Cuxhaven als Heimathafen gewählt, jedoch zeigte sich das dortige Schiffsregister zu einer raschen Durchführung der Eintragungsprozedur nicht in der Lage.

Aus dem ursprünglichen geplanten Nachbau der GRANEBORG, die ihren Namen auch nach Ende der Zeitcharter behielt, weil sie weiterhin durch Wagenborg befrachtet wird, wurde schließlich ein mehr als doppelt so großer Neubau. Ende 1998 lieferte wiederum Bodewes Volharding als zweite Einheit der insgesamt 21 Schiffe umfassenden V-Serie den 8700-tdw-Mehrzweckfrachter VEERSEBORG. Weil dieses Schiff der V-Klasse von Wagenborg angehört, wurde der Name des Flüßchens Veerse gewählt, der bei Rotenburg in die Wümme fließt.

Den Gedanken besonders effizienter rhein- und kanalgängiger Frachter hatte Kapitän Frank Dahl trotz des Schottel-Debakels mit ORADE nicht aufgegeben. Zusammen mit dem von den ehemaligen Konstrukteuren der Bayerischen Schiffbaugesellschaft gegründeten Ingenieurbüro in Erlenbach und der niederländischen Volharding-Werftengruppe, die für die von ihr übernommene Pattje-Werft in Waterhuizen kleinere Neubauaufträge suchte, entwickelte Frank Dahl einen neuen Typ, der im Prinzip der ORADE ähnelt, aber Doppelschraubenantrieb mit Rudersteuerung erhielt.

Pattje buchte die Aufträge für die REMORA und MARLIN unter den Nummern 438 und 439, gab den Bau der Rümpfe aus Kostengründen an Daewoo Mangalia Heavy Industries SA im rumänischen Mangalia weiter. Die Rümpfe wurden im Doppelpack zur Ausrüstung zur Pattje-Werft in Waterhuizen geschleppt und am 7. September 2000 abgeliefert.


Im Mai 2001 folgte der Nachbau DANIO. Das Trio mit den Fischnamen trägt bei 80,9 m Länge über alles und nur 3,20 m Tiefgang 1805 Tonnen, entspricht in der Größe also der ORADE. Mit diesen Schiffen, die alle in der freien Fahrt von Wagenborg beschäftigt werden, waren Kontraktabschlüsse möglich, für die nur die ORADE allein nicht ausreichte. Mit ihren hervorragenden Manövriereigenschaften und der Eignung, auch kleinste Ladeplätze an Rhein und Ruhr anlaufen zu können, stehen diese Schiffe der Reederei Frank Dahl ohne Konkurrenz da.

Taufpatinnen für REMORA und MARLIN waren Ellen Jacobs-Ahrendt, Ehefrau von Parenco-Director Roland Jacobs, der seit vielen Jahren auf dem Sektor Holzverladung mit Wagenborg zusammenarbeitet, sowie Anneke van der Molen-Brijder, erste Direktionssekretärin bei Koninklijke Wagenborg. Den Taufspruch dichtete Reeder Frank Dahl selbst:

Am 11. November 2000 um 11.11 Uhr lief bei Bodewes Volharding in Foxhol nach der Taufe durch Frau Edith Teufl, Ehefrau von Herrn Teufl, dem Geschäftsführer der maßgeblich beteiligten Finex-Finanzforum AG, München, der zweite 8700-Tonner als VOSSBORG von Stapel. Auch Voss ist ein Flüßchen, und zwar bei Berlin. Das neunte Schiff der V-Klasse fährt wie der Dahl-Vorbau VEERSEBORG in einem Ertragspool mit den anderen V-Schiffen von Wagenborg. Auch Voss ist ein Flüsschen, und zwar bei Berlin. Die Laderaumkapazität der 6120-BRZ-Frachter beträgt 545.000 Kubikfuß. Zwar können die mit hoher Eisklasse (E3) ausgestatteten Schiffe auch 552 TEU stauen, jedoch sind sie mit 15 Knoten für die Containerfahrt nicht schnell genug. Als Mehrzweckfrachter sind sie für die Holz- und Massengutfahrt vorgesehen. Die VOSSBORG fährt wie VEERSEBORG unter deutscher Flagge.

Ende 2001 kam mit der VOLMEBORG ein drittes Schiff dieses Typs für Frank Dahl in Fahrt. Die Volme ist ein Fluss in der Nähe zur luxemburgischen Grenze. Ursprünglich war der Name VICTORIABORG vorgesehen. Die Taufe erfolgte auf Wunsch der Münchner Finex-Finanzforum AG auf den Namen FINEX.

Anfang 2001 wuchs die Dahl-Flotte um zwei weitere Einheiten. Zunächst betrauten die Mibau Baustoffhandel (zu deren Gesellschaftern die Heidelberger Zement AG gehört) und der in Cadenberge bei Cuxhaven ansässige Baustoffkaufmann Hans-Jürgen Hartmann die Reederei Frank Dahl mit der Bereederung ihres 1994 in Norwegen gebauten selbstlöschenden Massengutfrachters KARI ARNHILD, der seinen Namen nach den beiden Taufpatinnen, der Gattin des Werftdirektors und der Gattin des Reeders Kristian Jebsens, bekommen hatte, und im Mai 2001 mit der Bereederung der STONES.

Anfang Mai 2001 absolvierte der von J. J. Sietas in Hamburg-Neuenfelde gebaute 28.000-tdw-Massengutfrachter STONES zwei Werftprobefahrten, noch ohne fertig montierte Selbstlöschanlage und ohne Rumpfanstrich. Am 11. Mai, dem Sonnabend-Haupttag des 812. Hamburger Hafengeburtstages, fand an der Hamburger Überseebrücke die Taufe des Spezialfrachters statt und wenig später die Übergabe an eine von der Heidelberger Zement AG und der Hartmann-Firma Mibau Baustoffhandel GmbH gebildete Partenreederei. Der STO-NES gesprochene Name kam auf kuriose Weise zustande. Auf Hans-Jürgen Hartmanns Wunsch sollte der Schiffsname ‘irgendwas ‘ mit Stein sein, wie alle Jebsen-Bulker, von denen etliche ebenfalls für Mibau fahren, aber auf NES enden. Eigentlich hätte das Schiff STONENES heißen sollen, aber das kann man kaum aussprechen. Die in der Fachpresse kolportierte Meldung, Frank Dahl würde auch die Bereederung des im Juli 2001 ebenfalls von Sietas abgelieferten Schwesterschiffes KVITNES übernehmen, ist jedoch nicht zutreffend. Dieses innerhalb Norwegens eingesetzte Schiff wird in Norwegen bereedert. Die rund 60 Millionen DM teure STONES wurde mit einer speziellen, bordeigenen Umschlaganlage des schwedischen Herstellers BMH Marine, einer Tochterfirma des Babcock-Konzerns, ausgerüstet. Die Anlage, zu der ein 80 m langes Förderband gehört, kann 3000 Tonnen Ladung in der Stunde löschen. Die Vorteile dieses Typs liegen darin, daß Löschplätze ohne entsprechende Krananlagen angelaufen werden können. Selbstlöscher sind landfesten Kranen durch höhere Löschleistung überlegen. Außerdem können sie ohne Hilfe von Land rund um die Uhr löschen. Da die Beladung in der Regel über Schütten mit hoher Leistung erfolgt, schaffen selbstlöschende Bulkcarrier pro Jahr erheblich mehr Ladungsreisen als konventionelle Bulker. Die STONES ist wie die KARI ARNHILD, jetzt SPLITTNES, vornehmlich für den Transport von Splitt und Schotter aus norwegischen Steinbrüchen des Firmenverbundes Heidelberger Zement AG nach über 20 firmeneigenen Umschlagsplätzen in Großbritannnien und an der europäischen Küste von Nordfrankreich bis Polen vorgesehen. Mit STONES befinden sich neun selbstlöschende Massengutfrachter unter Mibau-Regie. Mibau-Geschäftsführer und Gesellschafter Hans-Jürgen Hartmann will die mit erheblichem finanziellen Aufwand erzielten Transportvorteile im Wettbewerb gegenüber ‘dem subventionierten Landtransport durch die Deutsche Bahn AG’ konsequent nutzen. Hartmann: ‘Die leistungsfähigen Selbstlöscher bieten Kostenvorteile gegenüber allen anderen Transportvarianten’.
Die KARI ARNHILD erhielt anläßlich eines Werftaufenthaltes in Bremerhaven die Hartmann-Farbgebung mit blauem Rumpf und Hartmann-Schornsteinmarke sowie den neuen Namen SPLITTNES und den neuen Heimathafen Cuxhaven. Im November 2001 übernahm Frank Dahl auch die Bereederung des Hartmann-Baggers SEEKIES.

Für die ausschließlich in der Fahrt mit Massengut, Holz und massenhaften Stückgütern tätige Reederei Frank Dahl bedeuten die Selbstlöscher den Ausbau der Flotte. Mit dem Ausbau der Flotte war auch die Ausdehnung des Bürobetriebs erforderlich. Nachdem Frank Dahl in seinem Wohnhaus nach allen Nebengelassen und Kellerräumen auch die Sauna für Akten beanspruchte, sprach Ehefrau Birgit ein Machtwort. Als Konsequenz daraus bezog die Reederei Frank Dahl Anfang 2000 moderne Büroräume in der Cuxhavener Störtebeker-Passage vis-á-vis vom Bahnhof, die bereits im Sommer 2001 erweitert werden mußten. Seine Mutter arbeitet ihm als Sektretärin zu. Eine Personalfachfrau und derzeit drei Inspektoren vervollständigen das Team.

Obgleich erst 47 Jahre alt, dachte Kapitän und Reeder Frank Dahl schon einige Zeit über die gleichzeitige Nachfolge und Erweiterung der Führungsetage nach, damit sein Unternehmen 'im Falle des Falles' nicht führungslos dasteht. Per 15. Mai 2002 gründete er die neue Reederei Reedereikontor Cuxhaven GmbH & Co. KG (RKC), in die er die Kapitäne Michael Jäger und Olaf Wulff als gleich-berechtigte Partner und Geschäftsführer aufnahm. Beide stammen aus dem Kehdinger Land und aus Seemannsfamilien. Der Vater von Olaf Wulff (Jahrgang 1961) fuhr 38 Jahre lang bei Henry Stahl, während der Vater von Michael Jäger (Jahrgang 1972) Kapitänseigner ist (MS CHRISTA-KERSTIN - BRZ 1939 / 1928). Beide sind befahrene Kapitäne und seit einiger Zeit in der Inspektion der Reederei Frank Dahl beschäftigt. RKC soll die Verantwortung für den weiteren Ausbau übernehmen, wobei es nicht ausgeschlossen ist, dass auch Frank Dahl unter seinem Namen weitere Schiffe in Fahrt setzt. Dieser Schritt wurde mit den Partnerbanken und -Emissionshäusern sowie der Firma Wagenborg abgestimmt.

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